El caza de Chance Vought es uno de los cazas de la Segunda Guerra Mundial que se disputa el título de campeón absoluto de los cazas, el título de El mejor caza de la guerra. Como ya he comentado en el foro alguna vez, para discutir esto habría que hacer una especie de tabla, con factores de ponderación, dando importancia a los cazas según su influencia, la tecnología que incorporaban en el momento de entrar en servicio frente a los demás cazas... Cada caza fue el mejor en su momento, al menos si hablamos de los más conocidos... I-16, Me109, Fw 190, Spitfire... cuando el primero de la lista (soviético) entró en acción... no había nada en el mundo que le igualara: monoplano, tren retráctil, cabina cerrada... el primer caza en incorporar todas estas características, tan comunes poco después. Sin embargo, cuando se vio la cara con el Me109 Emil ya había pasado a la historia su época de “mejor caza”. Lo mismo se puede decir del Spitfire MkV y el Fw190 (ver comparativa...). Bien, este “concurso” por el puesto más alto del podio, en ocasiones se ha convertido más en un concurso de popularidad que en un concurso técnico... realmente habría que contar con las especificaciones técnicas de cada aparato y el año de guerra, y luego comparar...
En este concurso se da habitualmente como ganador al North-American P51D , y desde luego es uno de los aparatos más conocidos y casi cualquier persona, por desconocido que le sea el mundo de la aviación, reconocería su silueta... Ahora vamos a hablar de un avión un poco menos conocido por la masa, pero viejo conocido de todos los Aerotrastornados ... y seguramente su rival más firme a mejor caza de la guerra.
En efecto el F4U es uno de los más firmes candidatos a mejor caza, y suele ser reconocido como el mejor caza-bombardero, muy capaz con sus ametralladoras, cañones, y cargando gran cantidad de bombas y cohetes. Conocido como Muerte Silbante , no he conseguido averiguar si es un sobre-nombre puesto por los japoneses o bien algo más propagandístico, fruto de la pluma de algún periodista norteamericano. Otro de sus nombres fue el caza del ala doblada , este sí, puesto por la prensa.
El avión
El diseño original, prototipo V.166A, fue la respuesta a un requerimiento de 1938 de la U.S. Navy , para un caza embarcado de altas prestaciones. Para ello el equipo de diseño construyó la célula más pequeña posible entorno al motor en estrella más potente disponible en aquél momento, el Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Para absorber toda la potencia suministrada por este motor se requería una gran hélice. Para que ésta no golpeara contra el suelo, una vez en tierra o en cubierta, se hacía necesario un tren de aterrizaje muy largo. Las partes estructurales que trabajan a compresión suelen fallar a pandeo , es decir, cuando la columna quiebra debido a que se le aplica una carga mayor de la que puede soportar. Esta carga es tanto más baja cuanto más esbelta sea la columna. Por ello, para evitar tener que construir patas muy pesadas, o muy débiles, se diseñó el caza con ala de gaviota invertida. Este diseño permitía el uso de un tren de aterrizaje más corto, y un diseño más simple del encastre (unión del ala al fuselaje). Esta forma del ala también permitía que la altura del caza fuera mínima, cuando se plegaban las alas, y le hacía emitir el silbido de la muerte , por el que recibió su sobrenombre.
En Mayo de 1.940 voló el prototipo V.166B o XF4U-1. Iba armado con 3 ametralladoras de 12.7mm y una de 8.46, que en el modelo de producción final serían reemplazadas por 6 de 12.7, tres en cada ala. La pérdida de capacidad de combustible en los depósitos alares se solucionó incorporando un depósito por delante dela cabina. Pero esto hizo que hubiera que retrasarla 90 cm, lo que empeoró considerablemente la visibilidad frontal, pese a haber subido el asiento unos 15cm. En parte, por este motivo la marina estadounidense los relegó en un principio como avión terrestre. Por este motivo y por homogeneización en la flota, que estaba siendo re-equipada en su totalidad por el F6F Hellcat.
Los británicos, faltos de un caza competente a bordo de sus portaviones, más pequeños que los estadounidenses, no tuvieron tantos reparos, pero con alguna modificación: las alas fueron recortadas, para que los aparatos cupieran a bordo de los portaaviones británicos, más pequeños que los estadounidenses, dando una mejora no prevista a las características de aterrizaje del avión: evitaba la tendencia a “flotar” del avión en las fases finales del apontaje. La primera unidad de la Marina de los EEUU en recibir el caza del ala doblada fue el VF-12.
Mientras se adiestraba a sus pilotos, con las pruebas a bordo del USS Sangamon , fue cuando comenzaron a salir a la luz las deficiencias del diseño para el apontaje en porta-aviones: Los amortiguadores del tren principal eran demasiado rígidos, lo que hacía rebotar al caza en las tomas duras típicas de los portaviones. Debido a la perdida de par motor por su deceleración, una de las alas era propensa a inclinarse peligrosamente. A esto hay que añadir que la mala visibilidad delantera, por lo retrasado de la cabina y el entramado de barras de la cúpula original “de pajarera”, se veía aún más empeorada debido a las fugas de aceite de las aletas de refrigeración. Finalmente, los dos primeros escuadrones de Corsair de la Marina de los EEUU no verían servicio operativo con este caza desde portaviones: el VF-12 los cambió por el Grumman F6F Hellcat , mientras que el VF-17 (escuadrón muy conocido, por su sobre-nombre, Jolly-Rogers): En aquél momento la marina estaba equipando a sus escuadrones de caza embarcados con el Hellcat y solo podía dar apoyo logístico a este caza.
Curiosamente, debido a esa falta de apoyo logístico para embarcar el F4U y por sus malas características como avión embarcado, los Marines recibieron el mejor caza de motor radial en servicio en el Pacífico con la marina (hasta entonces habían sido poco menos que el hermano pobre , que recibía los aparatos que no quería ninguna otra unidad... y precisamente gracias a esto recibieron el magnífico Corsair ). Irónicamente, siendo las operaciones nocturnas desde porta-aviones las más difíciles a las que se tiene que enfrentar un piloto, y sabiendo la actitud del Estado Mayor respecto a este avión por sus deficiencias en el primer modelo (fueron solucionadas en los siguientes, ningún modelo nace libre de problemas de desarrollo), la Marina introdujo el caza del ala doblada en servicio en la flota como caza nocturno.
La producción total ascendió a 12571 aparatos, y cesó en los tempranos 50, con variantes entre el F4U-1, con la cabina tipo “pajarera” –llamada así por la gran cantidad de barras que tenía-; el F4U-1ª, básicamente igual que el anterior, pero con una cabina perfeccionada, sin tantas barras y con mayor visibilidad; el F4U-1C con cuatro cañones de 20mm en lugar del sexteto de ametralladoras de 12.7mm, casi estándar en los cazas norteamericanos; el caza-bombardero F4U-1D; el F4U-1P de foto-reconocimiento; el FG-1, construido por Goodyear en tres subvariantes (FG-1, FG-1D y el caza nocturno FG-1E), y algún prototipo, en concreto uno con la cabina de tipo burbuja; el F3A construido por la infame Brewster ; el F4U-4, posiblemente el mejor caza fabricado en la segunda guerra mundial; y las versiones de posguerra (que verían servicio en la Guerra de Corea, como cazas – F, de Fighter- y caza-bombarderos o aviones de ataque a tierra –A, de Attack- ) F4U-5, F4U-7 y AU-1.
Siendo realmente un caza magnífico, la Navy optó por dotar mayormente a sus unidades con el F6F Hellcat, de la Grumman. Esto se debe a varias razones. Entre otras, que por el precio de 3 Corsair podía adquirir 5 Hellcats . Por otro lado el caza de la Grumman era más sencillo de pilotar para los pilotos noveles y con pocas horas de vuelo, mientras mantenía una adecuada agilidad y robustez para hacer frente al enemigo. La mitad de las pérdidas de Corsair en el Pacífico se debieron a accidentes.
